окисляецо и нитруецо больше, да — но щелочное снижается медленнее как бы
не помню такого, если вспомнишь приведи примеры, посмотреть.
«Навскидку» — читал не здесь, но всё же
— Моторные масла для двигателей на газовом топливе —
Да и в форуме уже есть тема под тем же названием на 8 страниц
В данную группу входят дизели, переделанные под так называемый «газодизельный цикл». В цилиндры этих моторов подается не чистый воздух, а газовоздушная смесь. В конце такта сжатия, как в обычном дизеле, происходит впрыскивание жидкого топлива, которое воспламеняется и поджигает вышеозначенную смесь. Отметим, что дизельного топлива здесь требуется совсем немного – ровно столько, чтобы сыграть роль запала.
Это дизели, конвертированные под искровое зажигание. В их цилиндры подается газовоздушная смесь, воспламеняемая от свечи. Двигателями второй и третьей групп оснащаются городские автобусы и магистральные грузовики.
К этой группе относятся двигатели, специально созданные для работы на газовом топливе. Можно сказать – чисто газовые двигатели. В этом семействе мы встретим как транспортные, так и стационарные моторы, причем последних будет большинство.
А теперь несколько слов об автомобильном газовом топливе. Таковым может быть:
• сжатый природный газ, он же практически чистый метан, он же КПГ (компримированный природный газ), он же CNG (Compressed Natural Gas);• сжиженный нефтяной газ, он же пропан-бутан, он же СНГ (сжиженный нефтяной газ), он же LPG (Liquified Petroleum Gas);• сжиженный природный газ;• газ, получаемый из биомассы.
Наиболее распространены первые два вида газового топлива. О них – чуть подробнее.
Двигатели первой группы эксплуатируют на пропан-бутане либо на метане (в зависимости от установленной аппаратуры), а двигатели второй, третьей и четвертой групп – только на метане.
Как же влияет газ на изменение свойств моторного масла? Начнем с хрестоматийного примера: при пуске двигателя масляная пленка со стенок цилиндра не смывается, разжижения масла топливом не происходит, а следовательно, старение масла замедляется.
Есть и другие благоприятные факторы: тепловое воздействие газа на масло существенно ниже. Дело в том, что светимость пламени у жидких топлив больше: сравните мягкое голубое пламя газа, и резкое, желтое – горящего бензина или керосина. Поэтому термическая нагрузка на масляную пленку на стенках цилиндров при работе на бензине выше. Вот вам еще одна причина более медленного старения масла при работе на газе.
По данным исследований, проведенных НАМИ, при эксплуатации на газе срок службы масла для двигателей первой группы может быть увеличен на 80–100%. Но сказанное не значит, что масло можно менять вдвое реже. Без разрешения завода-производителя автомобиля подобных «новаций» внедрять не следует. Но факт остается фактом: при работе на газе масло утрачивает свои «боевые качества» гораздо медленнее. Кроме того, пусковые качества у газовых топлив лучше, чем у бензина.
Однако полагать, что газовое топливо действует на масло чуть ли не благотворно, было бы неверно. Приведем несколько настораживающих примеров.
Так, газ в сравнении с бензином содержит больше водорода и меньше углерода: достаточно вспомнить формулу метана – СН4. Поэтому при сгорании газовых топлив в конечных продуктах образуется больше воды. Чем это плохо? Если вентиляция картера недостаточна или двигатель плохо прогрет, в картере происходит конденсация влаги, а значит – обводнение масла, снижение его рабочих свойств. Отсюда вытекает четкое требование: масла для газовых двигателей должны быть влагостойкими.
Но это еще не все неприятности, которыми грозит влага. Некоторые компоненты синтетических масел (например, эфиры) под воздействием воды начинают разлагаться. То же самое может происходить с некоторыми присадками к маслу. Поэтому если для газового двигателя выбирается синтетическое масло, желательно, чтобы оно в своем составе не имело эфиров.
Пределы воспламеняемости газового топлива несколько шире, чем у бензина. Стоит ли удивляться, что газовые двигатели регулируют на обедненную смесь? Но в стремлении сэкономить на топливе есть свои минусы: сгорание обедненной смеси вызывает повышенное образование оксидов азота, которые, в свою очередь, образуют азотную и азотистую кислоты.
А там, где присутствует азотная кислота, возникает нитрование масла, – иными словами, взаимодействие кислоты с углеводородными структурами. В результате вязкость масла начинает расти. Поэтому можно сформулировать еще два правила: во-первых, масло, применяемое в газовых двигателях, должно быть стойким к нитрованию. Во-вторых, для надежной нейтрализации азотной и азотистой кислот щелочное число масла должно быть не менее 6–8 мг КОН на 1 г масла.
Газовые двигатели четвертой группы являются более теплонапряженным, чем газобензиновые моторы из первой группы. Поэтому эксплуатационники сталкиваются с проблемой преждевременного воспламенения смеси. Причина кроется в образовании зольных отложений в камере сгорания. Эти тлеющие или сильно нагретые частицы могут сыграть роль своеобразной «искры» и раньше времени поджечь смесь.
Сказанное, в общем-то, справедливо и для конвертированных дизелей. А их собратья, переделанные под искровое зажигание (третья группа) выдвигают дополнительные требования к зольности масла: отложения, образующиеся при сгорании металлорганических присадок, нередко «выстраивают» мостики на электродах, после чего свеча перестает работать.
Таким образом, масло, применяемое в газовых двигателях и конвертированных дизелях, должно иметь определенную сульфатную зольность. Как правило, ее ограничивают величиной 0,8–1%. И чем она меньше, тем лучше.
Наименее требовательны к маслу двигатели первой группы, коих в газовом «семействе» большинство. Выбирая масло для них, можно пользоваться рекомендациями производителей автомобилей для «бензиновой» эксплуатации. Кончился газ – переключились на бензин. Заправили баллон газом – продолжили путь на голубом топливе. Масло высокого качества не подведет в любом случае.
С остальными двигателями сложнее. Для конвертированных дизелей второй и третьей групп следует выбирать масло с учетом его вязкостных характеристик и, разумеется, сульфатной зольности. К счастью, в ассортименте ведущих производителей масел имеется немало продуктов, зольность которых находится в оговоренных пределах 0,8–1% и менее.
На наш взгляд, в ближайшее время будут активно применяться газовые моторы первых трех групп. Причина проста: оснащать бензиновые двигатели газобаллонной аппаратурой или конвертировать уже существующие дизели под газодизельный цикл (либо под воспламенение от искры) намного дешевле, чем строить специализированные газовые моторы четвертой группы. Их время придет – но позже.
А сегодня очевидно, что солидный масляный бренд способен обеспечить все потребности российского газового автопарка. В ассортименте ведущих производителей мы найдем влагостойкие масла, стойкие к нитрованию, с необходимым щелочным числом и малой зольностью.
В теме по маслу для СХ-9 на ГБО возникло мнение, что для ГБО нужномасло с меньшей зольностью.
Так ли это и почему?
У меня на этот счёт противоположное мнение-что это параметр, который не стоит принимать во внимание в данном случае
зы: двигатель атмо, прямого впрыска нет
Ссылка на сообщение
Другие ответы в этой теме
Вы уже упоминали про GDI.
Первая проблема лежит в той же плоскости — засирание впускных клапанов в GDI высокозольным маслом — причина они не омываются жидкостью — бензином. То же самое происходит на газу.
Вторая проблема — сухое горение и масло сгорая/испаряясь с выпускного клапана (какое то количество все равно проникает через сальник) оставляет на нем золу, которая превращается в очень твердый камень.
Именно эти две причины привели к тому что рекомендуется использовать газ в смеси с бензином — многие евро 5 системы в любом случае добавляют бензин в смесь или при определенных оборотах переходят на бензин в пропорции более 50%.
Третья проблема — газ при высоких температурах является катализатором процесса полимеризации масла, этот процесс ускоряют содержащиеся в нем примеси типа этана/изобутилена и прочего, причем при высоком содержании кальциевых соединений этот процесс ускоряется. В итоге в кольцах быстрее нарастает черный углеродистый нагар, из-за которого залегают верхние кольца.
Исходя из вышесказанного кстати можно сделать вывод о полезности периодической езды на бензине для ГБО (переход на бензин после 3500оборотов и так стоит) + использование промывок при смене масла, а также использования эстеровыхпао масел с по-возможности мЕньшей зольностью. спасибо
Эстеры как раз исключили при создании 9.55535-T2. Причина — окисляются быстрее.
а какая зольность будет уже не жеоательна для езды с гбо?
В 17.05.2018 в 19:31, shmyu сказал:
а какая зольность будет уже не жеоательна для езды с гбо
Если не трудно ответьте про ресурс масла при езде с гбо по сравнению с бензином : можно увеличить пробег между заменами или нет?
6 минут назад, GFF сказал:
Можно. Но в пределах разумного.
Спасибо за оперативный ответ!
Лью в ваз с гбо Татнефть Luxe 5w40 с заменой по пробегу 10 тыс.км. Единственное что хочу перейти на 5w30 тоже Татнефть (для 16 клапанника 40-ка оказалась густоватой).
Каждый для себя решает сам.
Я лью с ГБО (пробег 126 тыкм) Татнефть Ультра Оптима 5-30, меняю через 13-14 тыкм. Вскрывал КК, всё в отличном состоянии, без отложений.
13 часов назад, SHERIFFF сказал:
Я лью с ГБО (пробег 126 тыкм) Татнефть Ультра Оптима 5-30, меняю через 13-14 тыкм. Вскрывал КК, всё в отличном состоянии, без отложений
Просто у меня в основном короткие (5-10 км) поездки ,по небольшому городку, поэтому думаю замена через 10 тыс.км это уже по максимуму
Изменено 14 апреля 2019 пользователем GFF
Авто логан, 8кл. движок k7m, ГБО пропан-бутан 4ое поколение.
Залил в мотор Уазлук, 5-40 SN, но вычитал что у него зольность 1,3. Такая зольность плохо скажется на клапанах и двигателе, при ГБО?
Планирую менять масло каждые ~ 6 тыс км/170 моточасов.
Пробег сейчас 42 тыс км, хочу проехать ещё 80-100 тыс км на авто.
Изменено 3 октября 2019 пользователем mumrik75
6 часов назад, mumrik75 сказал:
Вообще желательно с меньшей зольностью под газ , но двигатель и на бензине будет работать так что думаю ничего страшного с клапанами не произойдет , омывать иногда бензином будет. А так логаны и на 5W30 чувствуют прекрасно.
Изменено 3 октября 2019 пользователем Новосиб
Ничего не понял ))) так обязательно ли лить С3 если езжу на ГБО или нет? можно остаться на А3/В3? Веста 1.6 (пропан)
3 часа назад, Reshka163 сказал:
Обязаловки конечно нет. Зачем кормить свинью апельсинами.
Просто на A3/B3+LPG есть вероятность ремонта головы или капиталки раньше чем это произошло бы на A3/B3+бензин. Но ведь этож всего лишь вероятность, разве такие мелочи кого то останавливают.
Изменено 27 ноября 2019 пользователем ie51
я в Газель лью Синтек Люкс 5W40 А3В4 меняю не больше 5ти тыс км на бензе авто тоже работает так что с клапанами всё будет нормально иногда профилактику делай , добавляй в бак мягкую промывку топливной системы она и клапана омывает, а так конечно масла с меньшей зольностью (с3) я думаю предпочтительнее но переплачивать не хочется
Изменено 27 ноября 2019 пользователем Новосиб